①優良トラック事業者へのインセンティブについて
織田勝久
おはようございます。マイクを林先生から引き継ぎました。
事前に通告をいたしました項目について質問させていただきますが、２番目の行政区にまたがっている学区問題につきましては、事前のやりとりで方向性等を一応理解いたしましたので、今後の推移を見守っていくということで取り扱わせていただきたいと思います。
優良トラック事業者へのインセンティブについてお伺いしたいと思います。入札における主観評価項目制度が導入される中で、事業者の技術力等の向上及び社会貢献への意欲の向上を目指していただいて、その効果は着実に出ているという評価をされております。特に、障害者の雇用の問題につきましては、これから大変大きな一つのインセンティブということで積極的に評価をしていきたいと思います。
そのような中で、優良トラック事業者の皆さんが取り組んでおられることで、国土交通大臣より指定されました全国貨物自動車運送適正化事業実施機関が評価、安全性優良事業所と認定されたトラック事業者がございます。この事業者を市発注の公共事業や、市と直接契約のない下請や委託契約などの請負運送とさせることを入札要件とするなど、いわゆる安全性に対する取り組みに力を入れ、社会的な責任を果たしている事業者にインセンティブを与えるということがあってもいいと思うんですが、考え方をお伺いします。
財政局長 秀嶋善雄
安全性優良事業所の認定についての御質問でございますが、事業者の社会的貢献への意欲の向上等を目指す主観評価項目制度における評価項目につきましては、特定の業種にかかわらず、広く事業者の努力により取得等が可能であるものとの観点に立って選定しているものでございます。
貨物自動車運送適正化事業実施機関に指定されているトラック協会が実施している安全性優良事業所の認定制度は、トラック運送事業者の安全性を評価し、認定し、公表する制度と聞いております。したがいまして、安全性優良事業所の認定の可否を評価項目とすることにつきましては、その内容等を調査研究してまいりたいと存じます。以上でございます。
織田勝久
調査研究をしていただけるということですので、今後とも推移を見守ってまいりたいと思います。
６月１日から施行されました改正道路交通法によりまして、駐車監視員制度が導入をされ、特に物流の荷積み荷おろしにいろんな影響が出ているわけであります。本市として、荷さばきスペースの確保を目的に停車帯の積極的な設置やいわゆるゼブラゾーンの有効活用などを図るべきと考えますが、建設局長に伺います。
建設局長 西村孝彦
荷さばきスペースについての御質問でございますが、道路上での無秩序な荷さばきを含む違法な駐車は、円滑な交通の支障となるだけではなく、交通安全上も問題となっております。このため、本年６月、改正道路交通法が施行され、駐車監視員制度による違法駐車の取り締まりの強化が実施されたところでございます。しかしながら、敷地内に荷さばきスペースが設けられない個人商店や商店街では、駐車違反を気にしながら引き続き道路上で荷さばきを行わざるを得ない状況となっており、交通の円滑化や物流の効率化のための対策が求められております。本市の車道及び歩道幅員が狭い道路事情を踏まえますと、荷さばきスペースを道路上に設けることは非常に難しい状況にありますが、道路区域内への設置の要望がある箇所につきましては、道路改良工事などの機会をとらえ、関係局、交通管理者、商店会などと積極的に協議してまいりたいと考えております。以上でございます。
織田勝久
御答弁いただきました。箇所ごとの対応ということで、いろいろと御協議をしていただけるということでございます。ケースごとにまたいろいろと御相談をさせていただくことがあろうかと思いますので、どうぞよろしくお願いをいたします。
②コミュニティバス交通について
次に参ります。ちょっと順序を変えまして、コミュニティバス交通についてお伺いをさせていただきたいと思います。初めに、地域交通の手引き案について伺います。地域交通の手引きには、「本市における地域交通の「基本的な考え方」や「取組み方法」を理解し、地域交通の導入を検討する際の「ガイドライン」として活用していただくことを目的として作成しました。」とあります。手引が正式に作成されれば、現在56カ所あると言われている交通不便地域すべてで協議会が仮に結成されることがあれば、すぐに調査実験を行える体制と予算があるのか伺います。
まちづくり局長 寒河江啓壹
地域交通における体制などについての御質問でございますが、地域交通導入に当たって今回作成いたしました地域交通の手引き案におきましては、地域における協議会の設立など検討体制の構築を初めとし、本格運行に至るまでの７段階の手順をお示しいたしました。したがいまして、各地域における進捗状況にあわせ、支援の体制整備や運行実験などの予算の確保に努めてまいります。以上でございます。
織田勝久
どうもマイクを持っているとやりにくいですね。次に、地域交通の手引きにある地域交通の定義について伺います。家から鉄道駅までの距離を基本とする、また、市民の日常生活圏レベルでの区域を移動するものとありますが、これは鉄道駅まで行くことがあくまでも目的ということか、また区境、市境を越えて移動することは対象としないということなのか、その内容について、またこのように定義をされた理由について伺います。
まちづくり局長 寒河江啓壹
地域交通の定義についての御質問でございますが、本市のコミュニティ交通で想定しております運行ルートの範囲につきましては、家から最寄りの駅までの距離を基本とし、区境、市境にかかわらず、市民の日常の生活圏程度の圏域ととらえ定義したものでございます。以上でございます。
織田勝久
御答弁いただきましたが、交通不便地域といいますか空白地域といいますか、その定義もさることながら、近くにバス停があるといって、じゃあ交通の便がいいということにはならないと思うんです。例えば、鷺沼行きのバスがあっても区役所に行くバスはないという現実の中で、やはり縦横自由に行きたいところに行けるのがまさに交通空白地域の解消というような考え方に、私どもは基本的に立ちたいと思っています。
それから、エリア、距離も一定数字を示されているんですが、大体５キロメートルから６キロメートルと言われています。これはバスが一巡する距離にしますと、仮にこれを円で例えますと、大体半径が1.3キロメートルということですね。1.3の２乗の3.14ですものね。だから、1.3キロメートルの半径だと、実は非常に狭いエリアとも言えるのかなと思いますので、この中身について、今後いろいろと検討ということにならざるを得ないのかなと思います。
次に、役割分担の方針について伺います。行政の役割分担について、「住民が活動しやすい環境づくり」とは何か、市民が主体的に取り組むにしても、行政の支援、下支えの範囲が明らかにされるべきと考えます。行政の役割について、その考え方を伺います。
まちづくり局長 寒河江啓壹
行政の役割についての御質問でございますが、行政の役割につきましては、市民が主体的に取り組む中で解決できない問題、法律や制度面、分析方法などの専門的な事項についての支援や、交通管理者などとの協議調整について積極的に支援することとしており、地元協議会と連携協力して取り組んでまいります。また、関係局区との連携を図ることなども、活動しやすい環境づくりにつながるものと考えております。以上でございます。
織田勝久
大変失礼いたしました、どうもマイクを持っていますと……。先ほど私、円の面積を出してしまいまして、直径掛ける3.14でございますから２キロメートルということで、大変失礼をいたしました。
それで、今御答弁をいただきました。ただ、その中で、いかにコストを安く上げるのかについて、行政からのお知恵をいただくことがやっぱり大事だろうと思うんですね。だから、運転手さんの人件費を幾らにする、またそれを含めてのランニングコストを幾らにするということを逆に行政の立場でぎりぎり知恵を出していただくと。
それから、もう一つ心配でございますのは、交通管理者との議論が詰められるのか。そういう部分については、やはり行政の役割は大きいんですね。市民がのこのこ警察に出かけていって話を詰めるということの中身にはならないと思いますので、そういうことを含めて、行政の担当の方がコミュニティ交通、コミュニティバスの導入について、ある種腹をくくって地域の皆さんに寄り添ってということがやはり必要だろうと思います。
次に、地域交通の手引きの中の実務についてお伺いをします。まず、「既存交通手段及びシステムの見直し」について伺います。「既存路線バスの見直し」とありますが、だれがどのようにバス事業者に働きかけるのか、お伺いをいたします。
まちづくり局長 寒河江啓壹
既存バス路線の見直しについての御質問でございますが、バスのルートの延伸や変更につきましては、地元協議会の主体的な取り組みに対して、行政といたしましてもこれを支援する立場から事業者との調整を図ってまいります。以上でございます。
織田勝久
今御答弁をいただきましたけれども、例えば、今バスのダイヤを組む中で、市バスであれば１便の勤務時間が４時間という取り決めがあって、そういう条件のもとでダイヤを組むことに実質四苦八苦しているのが現状だろうと思います。民間のバス事業者も大差がない。早い話が、過密なダイヤスケジュールで運行されていて、その中でさらにその定時性が求められていることが、市バス含めてバス事業者に課せられている現実なわけであります。そういう中で、実際そのバス路線の延伸でありますとか、またバス路線の見直しでありますとか、そういうことを本当にできるのかどうかということを、もう一度行政の担当の皆さんで御議論をぜひしていただきたいなと思うんですね。そういうことについても、これまた市民がのこのこバス事業者にお願いに行くということではなくて、真剣に行政職員に対応していただくことがやはり必要だろうと思います。
次に、ステップ４の12「運行実験の評価 定めた目標値の達成度」について伺います。地域交通の導入が地域に有効的であるか否か、必要であるか否かを評価するために、目標値を定め、目標値の達成度により評価しますとあります。目標値とは採算性を評価する上で最も重要な指標と考えられますが、残念ながら具体的にその中身が示されておりません。内容について明らかにしていただきたいと思います。また、だれがいつ設定するのか伺います。さらに、「運行実験の結果に基づき」とありますが、実験の前段にそもそも目標値が設定されるのが普通だと思いますが、それについても伺います。
また、「利用特性」の中で「平均乗車密度」とありますが、これは平均乗車人数と同義なのか、あわせて「一般的には10～15人という数字が基準」との考え方と、その根拠について伺います。
まちづくり局長 寒河江啓壹
運行実験の評価についての御質問でございますが、まず、具体的な指標や目標値につきましては、学識経験者などで構成しております川崎市地域交通検討委員会で今後検討を進めてまいります。
次に、平均乗車密度と平均乗車人員につきましては、まず、平均乗車密度は、１車両が１キロメートル走行するに当たっての乗車人員のことでございまして、平均乗車人員は、営業区間１キロメートル当たりの乗車人員でございますので、この２つは異なる指標でございます。なお、手引きにございます平均乗車密度の数値につきましては、一般的な路線バスの採算ラインの指標と言われております10人から15人を例示として記載したものでございます。以上でございます。
織田勝久
今、御答弁いただきましたが、一般的なということでいただきました。ただ、その中で、これは市長もおっしゃっていますけれども、安全性と継続性が大切だと。それはとにかく、安全性、それから継続性はイコール採算性ということにも置きかえられるんだろうと思うんですが、その採算性を示す根拠がどうしても必要だろうと。残念ながらあり方検の資料を拝見していますと、いろいろな統計を全部足して２で割るといいますか、平均値を積み上げてできています。その中で、川崎市として一歩踏み込んでその算式の根拠をしっかりとつくっていくことがなくては、地域の協議会の方が一生懸命頑張るにしても頑張りようがないと思うわけであります。特に、市がどういう形で負担を持つのか、またその協議会に、算式を持つ上で運転手さんの人件費は幾らが妥当なのか、ランニングコストを幾らとするのが妥当なのかということも含めていろいろな情報等を積極的に出していただけるとありがたいなと思います。これは要望をさせていただきたいと思います。
次に、野川南台地区で行われている試行運行についても伺っておきます。予算の置き場は区役所費で対応しています。まちづくり費で扱う対象と区役所費で扱う対象の判断基準について伺います。また、今まで課題とされてきた、一部の地域に行政が支援することの不公正と、また公共交通がないことを承知で居住している人々やそれらの地域での対応というようなテーマ、これはあり方検の中で議論をされていたテーマを逆にどのようにクリアをしたのか、その判断についてお伺いします。
まちづくり局長 寒河江啓壹
野川南台地区の試行運行などについての御質問でございますが、平成17年度から区行政改革の一環といたしまして、区役所を地域のまちづくりの拠点として整備を図ることにより、地域の課題を発見し、迅速・的確な解決を図る区役所を目指しているところでございます。野川南台地区につきましては、対象地域が比較的狭く、また急速に高齢化が進んでいることなどから、地域の支え合いによる取り組みが妥当であると考えまして、警察などの関係機関、本市の関係部署とのパイプ役や地域のコーディネーター役となり、地域の視点を生かした事業として、区役所が主体となって取り組むこととなったものでございます。
次に、公平性の考え方につきましては、受益者負担を原則とし、支援内容が広く市民の御理解を得られるよう検討してまいりたいと考えております。以上でございます。
織田勝久
野川南台の皆さんの御苦労は当然理解をしているわけでありまして、地域交通をしっかりとお手伝いしたいということは本当に私も人後に落ちないわけでありますが、しかし、安全性という視点で見たときに、果たしてボランティアに頼る白ナンバーが本当にいいのかどうか、やはり青ナンバーを使うことが大原則だろうと思うんですね。
それからあともう一つは、自治会単会で取り組むということでございますけれども、じゃあ、同じそういう交通不便地域を抱えております、例えば有馬でいきましたら、有馬の県営住宅が県営住宅の自治会単会で同じような試行運行をお願いしたいということが起きたときに、それをどういう形で判断していくのか。宮前には山坂が多くて、しかもそういう山坂の上に大体市営住宅、県営住宅がございますので、それぞれの自治会が手を挙げてきたときに、果たしてこれと同じような扱いができるのかどうか、本当にこれは正直なかなか見えないところだろうと思います。そういう中で、今後どういう形でこれに取り組んでいただくのか、しっかり推移を見ていきたいと思いますが、いずれにしても前向きな取り組みをしっかり期待したいと思います。
実は質問を１つ後先にしてしまいまして、まちづくり局長、済みません。先ほど10人から15人という数字の基準が示されましたけれども、その10から15という数字のモデルとなる、人件費を初めとする運行経費を聞くのを忘れておりました。御答弁、お願いいたします。
まちづくり局長 寒河江啓壹
運行経費に係る人件費などについての御質問でございますが、昨年度の地域交通あり方検討会におきまして、運行経費につきましては、人件費、車両修繕費、燃料費などございますが、このうち人件費につきましては、多くのバス事業者の平均的な人件費といたしまして、年間で600万円としております。以上でございます。
織田勝久
今御答弁をいただきまして、とりあえず600万円と数字が示されたわけであります。とかく人件費が高いということで、なかなか批判を受けております市の交通でありますけれども、その市の交通でありましても、今、公募の非常勤嘱託であれば450万円を切るような年収になっておりますし、民間バス事業者では再雇用を使うことで、いかに人件費を下げるかという苦労もしているわけでありますから、だから600万円をモデルとすることが果たして妥当なのかどうか。それを300万円という形で逆にモデルにすれば、また違った考え方も出てくるのかなとも思いますので、そういうことも含めて、また内部でしっかりと御検討をお願いしたいなと思います。これも要望したいと思います。
手引き案につきましては、普通の市民の立場ではなかなか理解のしにくい内容となっていると感じます。何よりも行政の――残念ながら積極的な下支えという基準がクリアできれば、また、こういうスタンスで行政は取り組むよという姿がどうも見えにくいなという印象があります。あえて言わせていただくと、手引というよりもむしろ川崎市の調査事業の協力依頼マニュアルと、そのような印象すら受けるわけであります。現在、パブリックコメントに供されているんですが、手続を経て市の考える採算性や市の負担のあり方を明確にした上で、それぞれの協議会での取り組みで一定の基準がクリアできればコミュニティ交通を自分たちのものにできるんだといった実感、リアリティを持たせた内容の手引に変更していただきたいと思うんですが、それについてのお考えをお伺いします。
まちづくり局長 寒河江啓壹
地域交通の手引き案についての御質問でございますが、今回作成をいたしました地域交通の手引き案につきましては、市民の皆様や関係者の方々が本市における地域交通の基本的な考え方や取り組み方法を理解し、導入を検討する際のガイドラインとして活用していただくことを目的とし、学識経験者などで構成する川崎市地域交通検討委員会で取りまとめたものでございます。この地域交通の手引きをよりよいものとして策定するため、現在、手引き案に対する市民の方々からの御意見を募集しております。いただきました御意見につきましては、集約をいたしまして、川崎市地域交通検討委員会に諮り、平成18年度中に手引を策定してまいります。
また、持続可能な運行に向けて、計画策定から本格運行までの具体的な市の取り組みや、受益者負担を原則とした適正な補助のあり方を麻生区などの運行実験の結果を踏まえまして、平成19年度中に検討してまいりたいと考えております。以上でございます。
織田勝久
御答弁をいただきました。実は、ここで野川南台のことを聞くはずだったんですが、それについては御答弁をいただきました。
次に、いよいよ有馬・東有馬地区協議会について最後に触れさせていただきたいと思います。有馬・東有馬地区協議会からは、採算性も考慮した企画案が半年ほど前に提出をされていますが、残念ながらそれに対する評価がいまだ示されていないわけであります。行政からの返事としては、簡単に言ってしまうと、ただ距離が長いからだめよというものであります。
市民にとっての行政のサポートのあり方が本当に問われていると思っています。採算性を含め、具体的に提案をしているわけですから、逆にやはり具体的な対案をお示しいただくことが本当に協議会としても望むところでございます。また、あえてそのような角を突き合せるという議論ではなくて、逆にあり方検で一つの考え方が示される前からの取り組みでもございますし、実際、すぎ丸くん等を見てきての具体的な数値を積み上げたものでございますし、さらに、運転手さんの時間単価は１時間1,400円としておりますが、これについては担当の課長がおっしゃった数字でございますので、本当に荒唐無稽な採算性を示しているということではありません。その中身をもう一度真摯に御検討いただいて、そのような経過も含めて、ぜひ実験結果を詳細に検証するという考え方で対応ができないのか、お伺いをします。
まちづくり局長 寒河江啓壹
有馬・東有馬地区のコミュニティ交通についての御質問でございますが、コミュニティ交通で想定をしております運行ルートの範囲につきましては、家から最寄り駅までの距離を基本としまして、市民の日常の生活圏程度の圏域ととらえております。また、安全・安心で、かつ継続的に運行できる交通手段を構築していくことが重要と考えております。
有馬・東有馬地区につきましては、宮前区役所から宮前平駅を経由して、横浜市営地下鉄中川駅を結ぶ約20キロメートルのルート案が地元協議会から提案されましたが、本市といたしましては、車両の効率的な運行の点などから、運行距離は一般的に５キロメートルから６キロメートル程度であること、また、需要に課題があることなどを考慮し、ルート案の見直しを要請してまいりました。こうした中、本市といたしましては、現在、有馬・東有馬地区から鷺沼駅までの路線バスが確保されていることから、公共施設が集中している区役所周辺までの利便性の向上を運行目的とし、宮前区役所から宮前平駅を経由して有馬商店街までを結ぶ約６キロメートルのルート案を提案させていただきました。これに対して、協議会から改めて、当初のルートの一部を短縮した約15キロメートルの案をいただいております。
この再度いただきました15キロメートルのルートにつきましても、継続的な運行の確保などに課題があると考えておりますので、運行実験につきましても、まずは本市から効率的な運行距離を踏まえ、提案をさせていただきました約６キロメートルのルートにつきまして、協議会の理解を得てまいりたいと考えております。以上でございます。
織田勝久
御答弁をいただいたんですが、今回のやりとりで幾つか明らかにしていただけたかなとは思っているんですが、残念ながら市の方から示されている現状の考え方に非常に具体的な根拠がないんですね。個人の家から最寄りの鉄道駅までの距離が基本だと、それについてはさっき申し上げましたけれども、別に駅に行くのが基本という――要は有馬であっても、１丁目に住んでいる、８丁目に住んでいる、９丁目に住んでいるで駅までの距離が変わってくるわけですよね。だから、個々の家から駅までをつなぐ距離を基本にするのはそもそも無理があるわけですね。地域住民は広い圏域で住んでいるわけでありますから、やっぱり面的にものをとらえるということをもっと積極的に考えていただきたいと思うんです。
それから、仮に５キロメートル、６キロメートルが前提であったにしても、有馬・東有馬地区の方で提案させていただいているエリアには３つの交通不便地域が含まれているわけであり、仮に１つが５キロメートル掛ける３で15キロメートルという理屈だって成り立つわけでありますから、個々に１カ所ずつコミュニティ交通をつくることを考えるよりは、むしろ効率的にということもあり得ると思うんですね。そういうこともぜひ御検討いただきたいと思います。
それから、先ほど申し上げましたけれども、採算性と安全性が何よりも大切だと思います。そういうことを協議会の方も何よりも意識して取り組んでいるわけでありますから、その採算性の根拠になります算式、数値、そういうものについて、具体的な数値をぜひお示しをいただくことが避けられないだろうと思います。算式の根拠が示されなければ、幾ら主体的に取り組もうと思っても、解決のしようがないんですね。とりあえず実験をやってみて、その結果を見て目標値を設定すると、そのような今の手引き案のあり方で本当に具体的な交通が引けるのかどうか、本当に非常な危惧を持っているところであります。
本当に地域地域の実用に合った地域交通のあり方をもう一度見直していただいて、少なくとも５キロメートル、６キロメートルという考え方が全国の平均値から引っ張り出してきたようでありますけれども、それ自体に効率的という何の根拠もないということであります。先ほど言いましたが、600万円の運転手さんの人件費を300万円にしただけで全然考え方が違ってくる。また、10人から15人という数字もありましたが、一昨年実験をしていただいた白幡の場合は、平均で大体13人の皆さんが乗っているわけですから、いろいろなことでのそごが実際あるんだろうと思うんですね。ですから、そういうこともせっかくの機会ですからもう一度洗い直していただいて、そういう地域にある切実な要望に対して行政がしっかりと寄り添ってお手伝いをしていくと。しかし、前提としては採算性と安全性はもちろん大事だというような姿勢でぜひいろんな形の御支援をいただきたいと思うんです。
有馬・東有馬地区につきましては、何せ2004年から取り組んでいる息の長い話でありますので、正直、地域としてもいつまでやっているんだということでの、厭世気分ではありませんが、非常に当初の盛り上がりが欠けている現状もございます。逆に私どもはそういう意味での責任もあるわけですけれども、やはり地域に切実な要望があることをもう一度御認識をいただいて、そして、もう一度よりリアリティのある具体性のある手引のあり方を御検討いただきたいと思うんです。最後に市長に一言御感想をいただきたいと思うんですが、よろしくお願いします。
市長 阿部孝夫
地域交通についてのお尋ねでございますけれども、今、まちづくり局長から細かく御答弁いたしたとおりでございます。地域における自主的な取り組みを、市としても、区役所、それから担当局と一緒になってしっかりと応援してまいりたいと思います。以上でございます。
織田勝久
ありがとうございます。これからもいろんな形での御協力をよろしくお願いしたいと思います。終わります。
